【编者按】自动驾驶仿佛是车企转型中一抹明亮的春色。正处于艰难转型中的车企，遭遇新能源与疫情的内外打击，加速落地的自动驾驶为其带来了希望。在车企探索自动驾驶落地的过程中，路径与模式逐渐清晰。

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文章转载自高工智能汽车，由亿欧整理，供行业人士参考。

未来的汽车是 带轮子的计算机 的想法正在迅速成熟。

近日，戴姆勒和英伟达宣布，子公司梅赛德斯 · 奔驰品牌车型将从 2024 年开始，搭载基于英伟达最新一代芯片的自动驾驶系统。这款芯片就是英伟达刚刚发布的 AGX Orin，计划于 2022 年量产。

这是一个开放的系统，但为了适应梅赛德斯 · 奔驰的要求，将配备专门设计的软件。这将是一款软件定义的汽车，基于强大的算力和定制化的软件及 OTA 迭代升级。

英伟达汽车部门高级主管丹尼夏皮罗 ( Danny Shapiro ) 表示： 现有在售车型中多达 100 多个 ECU，其中许多将被软件应用程序所取代。这将改变汽车的功能，从挡风玻璃雨刷到门锁，再到驾驶性能模式。

实际上，基于域控制器的全新一代电子架构，正在成为未来数年各大汽车品牌争夺新车市场份额的关键要素。在这背后，不同的汽车制造商有适合自己的不同战略部署。

大众集团选择组建内部的软件开发团队，着手打造 VW.OS 这样的底层操作系统。当被问及戴姆勒是否会像大众那样招募大量软件专家时，该公司自动驾驶和人工智能部门发言人 Bernhard Wardin 表示，他对此无可评论。

一、先行者的传统思维 约束

戴姆勒自动驾驶技术的起源可以追溯到近 30 年前。

一个名为普罗米修斯的项目，这是当时所有主要欧洲汽车制造商、供应商和众多研究机构之间的合作。到了 2013 年 8 月，戴姆勒首次在高密度和复杂的交通情况下，完全自主地完成了约 100 公里长的自动驾驶路线

去年，2019 年 7 月 23 日——梅赛德斯 · 奔驰和博世在斯图加特联合 AVP 试点项目的亮相，更是开创了行业内首个政府审批落地的 自动代客泊车 示范。与此同时，这个项目也被视为自动驾驶道路上的一个重要里程碑。

在当时的合作方博世公司看来，通过使用智能停车场基础设施及其与车辆联网，已经成功实现了 L4 级无人驾驶泊车，比计划的时间早得多。

应该说，梅塞德斯 · 奔驰以前的许多创新安全技术如今在整个行业都被视为标准配置。众所周知的例子包括 1978 年在 S 级轿车中引入的防抱死制动系统 ( ABS ) ， 1981 年引入的安全气囊，1995 年首次在 S 级双门轿车中使用的电子稳定系统 ESP 。

不过，恰恰正是传统汽车制造商对于安全的保守和严谨的遵从，使得过去几年在新技术落地上，普遍落后于像特斯拉这样的新势力的激进挑战。

我们如何在人和机器之间建立信任？这是戴姆勒自动驾驶战略非常重要的一个部分， 人们需要能够快速、可靠地判断自动驾驶汽车接下来会做什么。

一直以来，梅赛德斯 · 奔驰通过 概念车 的模式，与外部供应商合作项目来展示了未来自动驾驶汽车如何与周围环境进行沟通和协同工作的进一步可能性。

事实上，在自动驾驶的渐进性落地进程中，类似梅赛德斯 · 奔驰这样的传统品牌也习惯于用 SAE 的功能等级（从 L0 到 L5）来给自己设定条条框框。实际上，回看特斯拉的 Autopilo 和 FSD，很少有提及类似的功能界定。

这既是一种抛开传统约束的方式，也是一种打破行业固有技术、功能定义的方式。对于新势力来说，这是再正常不过的策略，但对于传统势力来说，有很多历史包袱。

比如，为了保证 L3 级自动驾驶技术的商业化落地，梅塞德斯 · 奔驰要对功能实现做很多的限定性条件，甚至为此还发布了一份自愿性安全自我评估报告，涉及到高速公路自动驾驶系统安全的方方面面。

安全第一，是传统汽车制造商遵从的理念。在这一点上，显然特斯拉是寻求 弯道超车 的模式，抓住消费者对于新技术的 好奇 心理，大干快上。

二、渐进式 + 抱团合作

到目前为止，包括梅赛德斯在内的很多汽车制造商仍然还是沿用传统的整车研发方式，由第三方汽车零部件供应商主导开发。几年前，无论是芯片还是软件，都还只是二级供应商的角色。

然而，汽车智能化、网联化的革命号角吹响，软件和处理能力变得越来越重要。实际上，即便是特斯拉，也走过了从依靠外部芯片供应商到自主开发适合自己的芯片的过程。

不过，这条道路，对于传统汽车制造商来说，并非易事。尤其是在当下终端汽车市场行情疲软、企业内部降本压力凸显的大背景下，合作是更切实际的路径。

英伟达最新发布的 AGX Orin，拥有 170 亿个晶体管，融合了新的深度学习和计算机视觉加速器，每秒可执行 200 万亿次操作——几乎是上一代 Xavier SoC 性能的 7 倍。

考虑到 Xavier 从首次发布到量产上市，前后有三年时间，这也意味着 未来仍在未来 。自动驾驶技术比我们想象的要难。

相反，特斯拉采取了同步开发的模式，软件算法已经在前两代外部供应商提供的芯片上进行验证。此外，传统汽车制造商一直难以吸引到软件工程人才，这让特斯拉得以保持领先优势。

与英伟达宣布合作之前，戴姆勒刚刚宣布暂时终止与宝马在一年前达成的自动驾驶技术开发联盟的合作。现在，外界还不清楚两个事件之间的前后关系，但显然戴姆勒在走一条通向最先进技术的捷径。

不过，结果不会马上出来——与英伟达联合开发的梅赛德斯新车预计要到 2024 年才能上路。英伟达将帮助戴姆勒开发辅助和自动驾驶功能，这将成为整体汽车系统的一部分。

戴姆勒电子产品开发部门前负责人、特斯拉前董事、现任博世汽车电子产品管理委员会成员哈里克罗格 ( Harry Kroeger ) 表示，所有想赶超特斯拉的汽车制造商，都需要面对现实：未来车载处理器必须更少、更强大。

这意味着，和汽车芯片供应商的结盟，是最快捷的方式之一，获得足够的算力和底层的驱动软件技术。

此次合作，也正值戴姆勒此前公开披露内部正在对自动驾驶出租车（Robotaxi）项目的 重新核查 ，并承认未来盈利潜力受到质疑，提高安全性比最初想象的要困难。

2012 年，谷歌发布了一款无人驾驶原型车，戴姆勒紧随其后开发了一款自动驾驶汽车。此后，汽车制造商竞相开发面向未来的自动驾驶技术，并寻求商业模式的转型。

不过，去年戴姆勒决定将 适当调整 其在自动驾驶出租车上的研发投入。 全面部署将占用大量资金，盈利潜力存在一些不确定性。

因为任何一家公司要运营 Robotaxi 业务，就必须要求部署大量车队，并建立维护和调度的基础设施。这是一笔巨大的前期投资，而且短期内没有盈利的机会，尤其是安全员无法撤掉的情况下。

把目标重点转向高级别自动驾驶乘用车市场，成了大部分汽车制造商的短期战略。

三、硬件预装 + 软件收费模式

对于英伟达来说，也需要戴姆勒。尽管前者在 L4 领域有上百家合作伙伴，但和戴姆勒一样，都面临着能否大规模量产的制约。同样，对于芯片厂商来说，没有规模就等同于烧钱。

按照声明中描述，两家公司计划共同开发迄今为止部署在汽车上的最复杂、最先进的计算架构。新的软件定义架构将建立在 NVIDIA DRIVETM 平台上，并制造世界上第一辆 软件定义的汽车 ，这是一个大胆的说法，用词似乎包含了一些炒作成分。

英伟达首席执行官甚至表示： 这是交通行业的合作伙伴。我们正在从技术到商业模式的几个不同领域取得突破，我无法想象有哪家公司能比梅塞德斯 · 奔驰更好地做到这一点。

事实上，特斯拉在过去九年时间里发布了 300 多次软件升级，解决从充电时间、续航里程到自动辅助驾驶功能等一系列问题。

眼下，特斯拉的市值是戴姆勒 5 倍左右，有机构预测，特斯拉的未来软件资产估值可能高达 1000 亿到 2000 亿美元，相当于目前估值的翻倍。这些都是英伟达和戴姆勒合作的背后意义。

按照计划，英伟达与梅赛德斯 · 奔驰的合作，芯片的处理能力将覆盖从 L2 到 L4（比如，AVP）的功能，并且提供可以在线更新的能力，对后者来说，这将是一个至关重要的变化。

按照英伟达的说法，未来双方将配备一个由人工智能专家和软件工程师组成的团队，提供不断开发、改进和增强功能的运营模式。

在此之前，梅赛德斯在这场竞赛中似乎落在了后面。特斯拉等新势力已经在其整个产品线中实现了 OTA，其他主要汽车制造商，包括通用汽车、福特和奥迪，也开始了这一转变。

不过，英伟达和梅赛德斯 · 奔驰有过在信息娱乐系统上的合作案例，全新一代的 MBUX 正是搭载了前者的芯片，利用人工智能改变驾乘者与车辆的互动方式，双方的工程师团队也有过不错的合作经历。

考虑到双方合作关系的进一步升级，这是一个意义重大的合作声明。实际上，两年前，英伟达就已经宣布和戴姆勒、博世合作自动驾驶项目。

不要把此次合作看作是一种产品，而是未来整个产品线所基于的战略和架构的改变。Danny Shapiro 表示，这对双方都非常重要，两家公司都是自上而下的推动合作落地。

对于英伟达和梅塞德斯 - 奔驰来说，这是一种变革性的商业模式。未来整个梅塞德斯 - 奔驰品牌旗下的车型，从入门级的 A 级到 S 级，都将配备性能高的英伟达芯片。

这些新车都将预先安装相应的感知套件，并由消费者决定是否激活想要的功能。 未来，将会有不同的商业模式，可能的订阅服务或一次性收费，取决于不同市场。 英伟达相关负责人表示。

这意味着，芯片的选型对于汽车制造商来说至关重要，必须为后续的软件升级预留足够的算力。

四、产业链 深度绑定 趋势显现

过去几周，传统汽车制造商、科技公司、出行服务公司和初创公司之间建立了一系列新的合作伙伴关系，各家公司纷纷押注深度绑定，以确保的资源互补。

Waymo 和沃尔沃汽车公司宣布，作为新的全球合作伙伴关系的一部分，两家公司同意开发一款用于叫车服务的自动驾驶电动汽车。

两家公司的合作，标志着 Waymo 回到了其最初的目标，即重新思考能够自动驾驶的汽车应该是什么样子。自 2017 年推出萤火虫自动驾驶汽车以来，Waymo 选择与汽车制造商合作，直接采购车辆并进行软硬件的改装。

此外，亚马逊宣布将支付超过 12 亿美元收购成立 6 年的自动驾驶初创公司 Zoox，这是该公司进军自动驾驶汽车领域迄今胆的一步。

亚马逊表示，这项协议将帮助 Zoox 实现重新设计自动驾驶汽车的愿景 。Zoox 将继续在亚马逊内部独立运营，现任首席执行官和公司联合创始人将继续领导团队。

在中国，北汽集团和滴滴旗下的自动驾驶公司签约，将共同研发高级别自动驾驶定制车型。而后者刚刚启动在上海的自动驾驶载客示范运营。

根据北汽与滴滴自动驾驶公司签署的战略合作协议，双方合作重点是 L4 级以上自动驾驶、智能出行等领域 ， 共同推动创新技术在地方产业落地 。

客观来说，自动驾驶汽车成为主流还需要 一段时间 。这是去年芯片公司 Arm 首席执行官 Simon Segars 在西班牙巴塞罗那世界移动通信大会上的一番表态。 要预测一辆汽车在任何情况下都能做什么，这是一个非常困难的问题。

这也直接造成许多从事这项技术的大公司都在寻求合作伙伴关系，一方面分摊巨额成本，另一方面寻求资源的优势互补。与此同时，一些自动驾驶初创公司开始寻求短期收入支撑，转而向一些大公司出售产品和服务。

除了极个别的企业可以进行垂直整合的布局，大多数公司都将在接下来几年寻求各种各样的合作方式，目标都是 生存优先 。

对于一辆真正量产级的自动驾驶汽车，一家企业的努力也是远远不够的。你必须要有来自各个领域的专家团队来协同打造。

这是一场汽车行业新技术革命的持久战。

自动驾驶从技术成熟，商业成熟到法规成熟，道阻且长，至少还需要做十年持续投入的计划，也要做好面对各种困难和挑战的准备。 滴滴出行创始人兼 CEO 程维表示。

新闻标题：自动驾驶“持久战”怎么打
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